На сайте размещены статьи по русской истории, публицистика, философия, статьи по психологии, а также по грамматике русского и древнерусского языков, в частности – Слова о полку Игореве.

Дм. Добров

Гибель польского президента

Дм. Добров • 28 января 2011 г.
Катастрофа

При заходе на посадку в полном тумане в районе смоленского аэродрома «Северный» 10 апреля 2010 года разбился самолет польского президента Леха Качинского; все члены экипажа и пассажиры во главе со своим президентом погибли. Непосредственные причины происшествия были установлены Межгосударственным авиационным комитетом (МАК) — неверно принятое командиром воздушного судна (КВС) решение снижаться в тумане ниже безопасной высоты без зрительного контакта со взлетно-посадочной полосой (ВПП), грубые ошибки пилотирования и недостаточная подготовка членов экипажа. Отчет комиссии по расследованию авиационных происшествий и некоторые прочие данные по делу были опубликованы [1].

Польской стороне выводы комиссии очень не понравились, так как обычно во всем и всегда виноваты русские, да и Качинский был захоронен с королевскими почестями, не ниже (по той же, вероятно, причине: замучен главными врагами польского народа). Были, конечно, предположения, что туман нагнали на аэродром коварные силы зла, но официально польская сторона сосредоточилась на поиске вины в случившемся группы руководства полетами (ГРП) аэродрома «Северный». Были сделаны замечания к отчету комиссии МАК [2], которые по просьбе польской стороны опубликованы вместе с отчетом как неотъемлемая его часть — несмотря даже на то, что замечания носят исключительно сутяжнический характер, будто польской стороне предъявлен был судебный иск. Многие поляки сосредоточились на глупой этой версии происшедшего: пилоты, возможно, совершили небольшую ошибку, но главная часть вины лежит на ГРП, которую коварные силы зла подвергли давлению, что отражено в польских замечаниях к отчету МАК. Это, конечно, чушь: диспетчер обеспечивает управление не воздушными судами, а движением воздушных судов; воздушным же судном управляет экипаж, и обязанность пилотировать самолет лежит на нем. Ошибкой диспетчера может считаться только ошибка управления воздушным движением, например распоряжение, приведшее к столкновению двух самолетов в воздухе, разрешение на посадку при занятой полосе и т.п. Равным образом, например, нельзя винить в дорожно-транспортном происшествии сотрудника автоинспекции, который вовремя не пресек развитие аварийной обстановки, приказав тому или иному водителю, например, снизить скорость, а причина та же самая: управлять автомобилем с соблюдением правил обязан не сотрудник автоинспекции, а водитель.

Польская попытка обвинить руководство полетами аэродрома «Северный» беспочвенна еще и потому, что ключевые для развития аварийной обстановки команды диспетчеров не могли оказать вообще никакого влияния на командира польского самолета, так как он не знал нашей фразеологии управления воздушным движением и, соответственно, не мог осуществить действия, предписанные командами диспетчеров, хотя русский язык знал. Комиссия МАК отметила достаточное знание им русского языка, но не обратила внимания на знание фразеологии радиообмена, хотя можно доказать, что КВС просто в принципе понять не мог команд «посадка дополнительно» и «горизонт», а прочие члены экипажа русского языка и вовсе не знали.

По нашим правилам, на иностранном воздушном судне, выполняющем нерегулярный полет вне международных трасс, должен присутствовать наш штурман. От штурмана польская сторона отказалась по неизвестной причине, а наша — не запретила полет. Безответственность при подготовке полета проявили обе стороны: польская сторона допустила к выполнению полета человека, который по своей подготовке не должен был выполнять данное задание, а наши, вероятно, махнули рукой, мол они и сами не дураки. Увы, расчет оказался неверен. Поляки не дураки, но спесивы и горды до чрезвычайности: признать, что они чего-то не знают или не умеют, им трудно — и тем более признать отсутствие своего превосходства над русскими, которых польские националисты почитают как главных врагов и мучителей польского народа. В связи с этим мне весьма забавно было прочитать польские замечания к отчету МАК, переведенные на русский язык польским переводчиком с грубыми грамматическими и даже стилистическими ошибками… Ничуть не удивлюсь, если этот переводчик, печать и подпись которого стоит на каждой странице, вполне искренне полагает, что русский язык он знает лучше русских.

Вообще, наша сторона совершенно напрасно пошла навстречу Качинскому в нарушение правил: заброшенный военный аэродром «Северный» к приему международных рейсов никогда никакого отношения не имел; нет там необходимого обеспечения и даже диспетчеров, владеющих иностранными языками. Единственное его достоинство для Качинского состояло в том, что он расположен недалеко от Катыни, куда Качинский ездил подпитывать свою национальную ненависть к русским.

Роль Качинского в летном происшествии, приведшем к гибели 96 человек, несправедливо занижена комиссией МАК: было лишь предположение, что Качинский оказал влияние на развитие авиационного происшествия, но можно доказать, что он несет за него ответственность: именно по его приказу экипаж попытался зайти на посадку в очень сложных метеоусловиях, не отвечающих его летной квалификации, причем исполнение приказа контролировалось.

Одной из причин катастрофы стал приказ Качинского: КВС принял приказ и как человек военный честно попытался его выполнить, но это было выше его сил. Приземлиться в тех условиях не смог даже отличный летчик, который на нашем Ил-76, забитом автомобилями польской делегации, два раза заходил на посадку незадолго до прибытия президентского самолета. Один раз он столь низко прошел над ВПП, в нескольких метрах, что вызвал у старших офицеров на КП бурю нецензурных выражений по поводу случившегося (стенограммы магнитофонных записей опубликованы в интернете). Это значит, что решение уходить на второй круг командир Ил-76 принял на высоте, вероятно, даже ниже 25 метров, т.е. на поставленном для себя пределе высоты он не увидел ВПП в тумане. Любопытно еще, что командир Ил-76 видел в тумане мощные прожектора на грузовиках, обозначающие створ ВПП, но садиться все равно не стал. Командиру Ил-76 руководитель полетов (РП) не задал высоту принятия решения (ВПР), но польскому пилоту он четко приказал быть готовым уйти на второй круг с высоты 100 м. Этот приказ польский пилот понял и нарушил его сознательно, хотя ни полосы, ни огней не видел. Причиной же, побудившей его нарушить приказ руководителя полетов по безопасному заходу на посадку, стал приказ Качинского.

Комиссия МАК при анализе действий польских летчиков, сосредоточившись, в частности, на психическом их состоянии под давлением Качинского, попыталась объяснить, каким образом совершенно нормальный человек, без малейших психических отклонений, КВС, пошел на самоубийственные действия, вполне отдавая себе отчет в их смертельной опасности для всех находящихся в самолете. Объяснение это даже само по себе выглядит крайне неубедительно, да и не согласуется с фактами. Комиссия МАК усматривает вину в случившемся экипажа польского самолета и прежде всего КВС, а влияние Качинского оценивает лишь как побочное и возможное, что, повторю, противоречит фактам. Из опубликованной поляками стенограммы переговоров в полете экипажа Ту-154М прямо следует, что решение о посадке принимал не КВС, а Качинский.

В 10:17 КВС обратился к некоей Басе, вероятно бортпроводнице, сообщив ей об изменении погоды на аэродроме прибытия, чтобы она доложила это Качинскому, как ясно из дальнейшего:

10:17:33,9 10:17:38,2 КВС (нрзб) Бася.
10:17:40,2 10:17:43,7 КВС Плохо, появился туман, неизвестно, сядем ли мы.
10:17:43,6 10:17:47,6 Б/П Да? (нрзб).
10:18:09,2 10:18:11,4 А А если не сядем, тогда что?
10:18:13,0 10:18:14,4 КВС Уйдем.

Под буквой А имеется в виду неустановленный абонент, т.е. не обязательно посторонний, а Б/П значит бортпроводница. Наши, как ни странно, этих переговоров не опубликовали — оберегая честь Качинского пуще польских националистов, видящих в нем, кажется, великомученика.

Приблизительно через три минуты, в 10:20:56,9, бортпроводница, вероятно вернувшись от Качинского, спросила КВС, застегивать ли пассажирам привязные ремни для подготовки к посадке, и получила утвердительный ответ:

10:20:56,9 10:20:59,8 Б/П Арусь, ремни застегиваем?
10:20:59,4 10:21:01,6 КВС Ремни застегиваем.

Застегивать ремни для подготовки к посадке, однако, было рановато, так как командир еще даже не связался по радио с аэродромом назначения и не получил разрешения на посадку. Я полагаю, это был стиль руководства г-на Качинского: в ответ на сообщение о тумане на аэродроме прибытия он послал бортпроводницу узнать у командира, застегивать ли ремни, а самую возможность посадки даже обсуждать не собирался. Это называется давление на психику, причем намеренное. До катастрофы оставалось двадцать минут.

Вскоре после этого, в 10:22:45,2, диспетчер «Москва-Контроль» на английском языке дал польскому президентскому самолету команду занять высоту 3600 метров и затем на волне 124,0 выйти на «Корсаж» (позывной ГРП аэродрома «Северный»).

Далее, в 10:23:01,8, некий неустановленный абонент, обозначенный в стенограмме буквой А, обратился к КВС: «Господин капитан, когда вы уже приземлитесь (нрзб), могу я спросить?», на что и получил любезное разрешение спросить о времени приземления: «Пожалуйста». Более вопросов от данного абонента не последовало. Это тоже называется давление на психику, причем абонент, судя по наглому вопросу, риторическому, тоже наверняка исполнял пожелание Качинского.

В 10:23:29,9 КВС, не выполнив указанную диспетчером последовательность действий, сначала снизиться, а потом вызвать «Корсаж», т.е. проявив нетерпение, связался на русском языке с ГРП аэродрома «Северный»:

— «Корсаж-Старт», польский 101, добрый день.

— Польский 101, «Корсаж» ответил.

— На дальний привод, снижаемся, 3600 метров.

— Polish Foxtrot 1-0-1, остаток топлива, топлива сколько у вас?

— Осталось 11 тонн.

— А запасной аэродром у вас какой?

— Витебск, Минск.

— Витебск, Минск – правильно?

— Правильно понял.

— PLF 1-2-0-1, на «Корсаже» туман, видимость 400 метров.

— Я понял. Дайте, пожалуйста, метеоусловия.

— На «Корсаже» туман, видимость 400 метров, 4-0-0 meters.

— Температура и давление, пожалуйста.

— Температура плюс 2, давление 7-45, 7-4-5, условий для приема нет.

— Спасибо. Ну, если будет возможность, попробуем подход, но если не будет погоды, тогда отойдем на второй круг.

— 1-0-1, после контрольного захода у вас топлива хватит на запасной?

— Хватит.

— Я вас понял.

— Разрешите дальше снижение, пожалуйста.

— 1-0-1, с курсом 40 градусов снижение 1500.

— 1500 с курсом 40 градусов.

Беспокойство по поводу того, хватит ли топлива до запасного аэродрома, проявил не РП, а присутствовавший на КП полковник, которого поляки обвинили в коварном «давлении» на РП (записи разговоров ГРП опубликованы на указанном выше сайте МАК). На деле же полковник проявил очень большое беспокойство о том, чтобы президентский самолет ушел на запасной аэродром.

Хорошо видно по разговору, что ГРП не хотела принимать польский самолет в сложившихся условиях, но и отказать в «контрольном» заходе на посадку не могла. Решение принял КВС.

Во время разговора КВС с РП экипаж Ту-154М связался на другой волне с экипажем приземлившегося в Смоленске до появления тумана польского Як-40, который тоже сообщил, что видимость на аэродроме приблизительно 400 метров, а высота облаков значительно меньше 50 метров; им же повезло приземлиться буквально в последний момент. Любопытно будет привести характеристику погоды на польском языке, которую дал пилот Як-40: «To pizda tutaj jest», что в русском тексте переведено как «здесь полный каюк». Это значит, что президентскому борту нужно было идти на запасной аэродром, но в салоне самолета сидел Качинский, у которого было свое мнение по данному вопросу… Вероятно, президент слышал о современной технике, о точных системах захода на посадку, но смоленский военный аэродром ничего особенного ему предложить не мог. Как выяснила позже комиссия, польские пилоты тоже плохо были подготовлены — заходили на посадку по неточной системе на автопилоте, что не предусмотрено руководством по летной эксплуатации Ту-154М. Сутяжники нашли возражение, мол это не запрещено в РЛЭ Ту-154М, но суть-то в том, как подтвердила комиссия на тренажере, что в автоматическом режиме из захода на посадку по неточной системе выйти невозможно — не работает кнопка «УХОД» без настройки на частоту ILS аэродрома. И порядок автоматического ухода, безусловно, описан в РЛЭ Ту-154М. Логика же сутяжников такова: в таблице умножения не сказано, что дважды два не равно пяти, а значит…

Сразу после разговора КВС с РП, в 10:25:43,9, кабине пилотов появляется или начинает говорить некое неустановленное лицо, обозначенное в стенограмме буквой А; речь его не разобрана — потому, видимо, что он находился на удалении от микрофонов, в дверях кабины. Говорит А около девяти секунд. Ему отвечает второй пилот, 2П в стенограмме:

— На их взгляд, примерно 400 видно, нижняя кромка 50 метров.

— Сколько?

— 400 метров видно, 50 метров нижняя кромка (нрзб).

— (Нрзб).

— Нет, ну у них получилось. Говорит также, что туман.

— (Нрзб).

Далее в разговор вступает КВС:

— Господин директор, появился туман. В данный момент, в тех условиях, которые сейчас есть, мы не сможем сесть. Попробуем подойти, сделаем один заход. Скорее всего, ничего из этого не получится. Если окажется (нрзб), тогда что будем делать? Топлива нам так много не хватит, для того (нрзб).

— Значит, у нас проблема.

— Можем полчаса повисеть и улететь на запасной.

— Какой запасной?

— Минск или Витебск.

Человек, произнесший слова «значит, у нас проблема», был опознан — «директор Казана», директор протокола президента. Сначала, значит, Качинский бортпроводницу прислал давить на психику, потом некое иное лицо, потом директора… Любопытно, сам не заходил?

По приведенному разговору видно, что КВС не считает себя вправе принимать на борту решения: «Если окажется (нрзб), тогда что будем делать?» Это очень плохо, так как ответ на заданный вопрос, если исключить уход на запасной аэродром, только один — падать на землю.

Далее второй пилот запрашивает польский Як-40 о высоте облачности и получает ответ: приблизительно 400-500 метров. По просьбе КВС второй пилот также спрашивает у экипажа Як-40, прилетели ли уже русские, т.е. помянутый выше Ил-76. В ответ экипаж Як-40 сообщает, что Ил-76 сделал два неудачных захода на посадку и ушел:

10:29:40,0 10:29:43,0 044 Ил два раза уходил и, кажется, куда-то улетел.
10:29:44,4 10:29:45,3 Ну, понял. Спасибо.
10:29:46,3 10:29:46,9 Ты слышал?
10:29:46,7 10:29:47,4 КВС Отлично.

Возникает вопрос, что именно отлично? То ли, что любимый президент остался без автомобилей, улетевших на Ил-76 во Внуково? То ли, что любимый президент полетит сейчас в Минск и «взбесится»? То ли, что теперь есть весомая причина совсем отказаться от опасной попытки приземлиться в Смоленске? Или, может быть, то, что сейчас удастся показать русским, как нужно летать?— Поскольку КВС был человек совершенно уравновешенный, как явствует из психологических тестов, предоставленных комиссии польской стороной, то верной является третья возможность: отлично, что теперь есть хорошее объяснение якобы своей «слабости», ведь Ил-76 тоже не смог совершить посадку. Это в очередной раз свидетельствует о психическом давлении на КВС со стороны Качинского. Также мы видим, что за 11 минут до катастрофы КВС не собирался идти на посадку в Смоленске — был рад отказаться от этого совсем, в ожидании погоды «полчаса повисеть и улететь на запасной». И отлично было именно это — в свете дальнейшего спорить невозможно.

Далее, в 10:30:01,4, в числе прочих малозначимых разговоров штурман предупреждает КВС: «ILS у нас, к сожалению, нет. Курс посадки 2-5-9 установлен. АРК у нас готовы (автоматические радиокомпасы), 310 / 640 настроены. Пятерка, шестерка, автомат тяги».— Выше отмечено на основании заключения комиссии, что без ILS бессмысленно надеяться на уход с посадочной траектории в автоматическом режиме, чего КВС не знал, как явствует из его приказа, произнесенного в 10:32:55,8: «Заходим на посадку. В случае неудачного захода уходим в автомате». Следует также отметить, что подготовленные к посадке АРК не использовались: в стенограмме нет команд по корректировке курса, да и отклонение от курса между двумя приводами, на подходе к БПРМ (ближняя приводная радиостанция с маркером) составило около 35 метров, как следует из отчета комиссии МАК. Между тем, наведение снижающегося самолета на ВПП как раз и происходит между приводами; отклонение 35 метров на данном участке слишком велико при использовании АРК — тем более если автопилот реагировал на отклонения компасов. Таким образом, приводная система посадки, которую мог предложить поляками смоленский аэродром, экипажем не использовалась. О желании использовать радиолокатор экипаж тоже ничего не сообщил ГРП.

Далее КВС докладывает РП высоту, 1500 метров, а тот в 10:30:14,2 разрешает ему снижение до 500 метров и указывает новый курс. Далее, в 10:30:32,7, в кабине пилотов появляется директор Казана и объявляет: «Пока нет решения президента, что дальше делать». Ему отвечают, что разрешено пока снизиться до 500 метров. В 10:30:54,4 КВС задает помянутой выше Басе, тоже, стало быть, появившейся в кабине, странный вопрос:

10:30:54,4 10:30:55,1 КВС Что с нами, Бася?
10:30:55,5 10:30:58,3 А (Нрзб).
10:30:58,3 10:30:59,7 До 500 метров.
10:31:00,4 10:31:01,1 КВС Ладно.

Вопрос «Что с нами?» в свете происходящего следует понимать как «Что с нами решили?» или как нечто равное по смыслу (все же это на польском языке, хотя перевод в данном случае буквальный). Нетрудно восстановить смысл переданного Басей приказа Качинского: снижаться. А второй пилот уточнил: «До 500 метров», как и было разрешено РП. КВС согласился то ли с приказом, то ли со вторым пилотом.

В 10:34:50,8 РП спросил у КВС:

— PLF 1-0-1, 500 заняли?

— Заняли 500 метров.

— 500 метров. На военном аэродроме посадку осуществляли?

— Да, конечно.

— Прожектора по-дневному – слева, справа в начало полосы.

— Понял.

— 1-0-1, выполняйте третий, радиальное 19.

— Выполняем третий, польский 101.

— Польский 101, и от 100 метров быть готовым к уходу на второй круг.

— Так точно.

Последнее указание РП значит, что если, снижаясь по посадочной траектории, на высоте 100 метров КВС не увидит ВПП, то он должен, прекратив снижение, пролететь над аэродромом и снова зайти на посадку либо идти на запасной аэродром. Иначе это понять невозможно, и польский пилот понял это хорошо, что подтвердил словами «так точно». Однако же, несмотря на понимание, указание РП было нарушено грубейшим образом: КВС не просто пересек предельно разрешенную руководителем полетов высоту — он уверенно пошел на посадку в тумане и низкой облачности, не видя аэродромных огней, в том числе больших прожекторов.

Далее, в 10:36:36,9, в кабине появляется или начинает говорить неустановленный абонент, А. Говорит он что-то нераспознанное необычно долго против всех прочих звучавших в кабине монологов — около 20 секунд. Почти сразу по завершении его речи звучит сообщение экипажа Як-40 об ухудшении погоды: «Арэк, теперь видно 200».— Поразительно, под самую посадку погода ухудшилась. Как очень верно прокомментировал это один из присутствовавших на стартовом КП аэродрома «Северный»: «Откуда в 10 часов туман? Это дурдом». Да, был анекдот, что поляки в официальном порядке запросили у американцев, можно ли особой машиной нагнать туман… Ответа они, вероятно, не получили.

Далее, после доклада КВС руководителю полетов о начале четвертого поворота с выходом на посадочную прямую и полученного разрешения, в 10:38:00,4 прозвучали слова неустановленного абонента, снова обозначенного в стенограмме буквой А: «Он взбесится, если еще (нрзб)».— В связи с развитием событий нетрудно догадаться, что речь шла о Качинском. До катастрофы оставалось три минуты.

Некий неустановленный абонент оставался в кабине до самого конца, и одна из фраз, произнесенная за две минуты до катастрофы, была распознана. Голос принадлежал главнокомандующему польских ВВС. Медицинской экспертизой было установлено, что у главнокомандующего в крови содержалось 0,6‰ алкоголя (это не процент, не сотая доля, а тысячная, промилле), что в переводе на выпитое составит менее 100 мл водки — в зависимости от веса тела. Сказано в заключении эксперта, что указанная доля алкоголя в крови «соответствует легкой степени алкогольной интоксикации», причем принят алкоголь был в полете, т.к. в почках он не обнаружен (выводиться не начал). Сутяжники, впрочем, не смогли исключить, что алкоголь имел «эндогенное происхождение» (внутреннее). Т.н. медико-трассологическая экспертиза подтвердила на основании повреждений на трупе, что во время катастрофы главком находился в кабине пилотов.

В связи с развитием событий и опьянением главкома следует предположить, что он стал четвертым и последним посланцем Качинского к пилотам, который и довел волю своего президента до логического завершения — катастрофы. Я не вижу у него иного мотива идти в кабину пилотов и присутствовать там до конца: человек выпил рюмочку-другую, расслабился в первом классе, очень удобно,— зачем же ему идти в кабину пилотов, оторвавшись от приятного занятия в удобном кресле, и тем более присутствовать при посадке самолета? Странно, конечно, что он надеялся на посадку в столь сложных метеоусловиях и без обеспечения точного захода, но факт остается фактом: он присутствовал в кабине пилотов и не прервал изощренное самоубийство Качинского, хотя и мог бы это сделать.

Подтверждение тому очевидному факту, что главкому в кабине пилотов делать было совершенно нечего, находим в его выражении, зафиксированном боровым самописцем в 10:39:07,5 после слов штурмана:

10:39:02,2 10:39:08 ШТ Салон. Управление передней стойкой у нас включено. Механизация крыла.
10:39:07,5 10:39:10,7 А Механизация крыла предназначена для (нрзб). {голос на фоне чтения карты – генерал Бласик}

Вдумайтесь: экипаж ведет подготовку к посадке (до катастрофы остается две минуты), а находящийся в кабине главком ВВС объясняет кому-то, для чего предназначена механизация крыла… Мне кажется, это значительно более странный факт, чем туман в десять часов утра.

Поражает выбор главкомом для своей лекции не только времени, места и темы, но и аудитории: кому он рассказывал о механизации крыла? Экипаж, полагаю, должен был знать, для чего предназначена механизация крыла, да и не следовало отвлекать экипаж во время подготовки к посадке. Для членов делегации избранная главкомом тема лекции едва ли представляла интерес: для них это была информация ненужная, лишняя, да и никто бы из них не пошел во время посадки в кабину пилотов послушать лекцию о механизации крыла,— это факт того же класса, что и туман в десять утра, дурдом. Выходит, стало быть, главком читал лекцию бортпроводнице. Если же главком в кабине пилотов разговаривал с бортпроводницей, то не значит ли это, что в кабине он находился вынужденно, а разговаривал лишь от безделья и выпитого алкоголя? От безделья главком явно заскучал, но после слов штурмана «механизация крыла» ухватился за них и начал читать лекцию бортпроводнице: большие начальники любят, когда их слушают,— привычка, но слушателей кроме бортпроводницы он в тех условиях найти едва ли мог. В связи же с дальнейшим снижением самолета бортпроводница, наверно, отправилась на предписанное ей распорядком место, а главком переключился на летчиков.

Установив по выражению главкома, что в кабине пилотов он находился вынужденно, по обязанности, следует задать следующий необходимый вопрос: какую именно обязанность он исполнял и кто навязал ему эту обязанность? Отдать ему приказ мог только Качинский, а обязанность его, в таком случае, могла состоять только в надзоре за пилотами, т.е. в принуждении их если не к посадке непосредственно, то к грубому нарушению указаний РП и правил полетов на аэродроме. Да, можно не сомневаться, что вопрос «посадка или смерть» не стоял на повестке дня, но Качинский подозревал, стало быть, что пилоты используют не все возможности для посадки — проявят «формализм», выполнив указания РП. Хорошо же проконтролировать пилотов мог из присутствующих на борту только главком. Не исключено также, что Качинский подозревал злобные козни главных врагов польского народа, которые желали бы не допустить его на священное мероприятие в Катыни… Как ни странно, он даже туман мог считать по преимуществу вымыслом врагов — искаженным фактом. Ну, считал же он Саакашвили за гонимого героя.

Повод не доверять летчикам президентского самолета у Качинского был. 12 августа 2008 года Качинский, грудью поднявшись на защиту главного кавказского героя от злобных врагов демократии вообще и польского народа в частности, потребовал от пилотов своего самолета изменить заданный аэродром прибытия и приземлиться в Тбилиси, но командир отказался изменить установленный маршрут. Вторым же пилотом в этом рейсе был погибший в Смоленске КВС, впоследствии заменивший первого, отстраненного от полетов на президентском самолете Качинским. Поразительно, Качинский будто нарочно приближал свою смерть: удалил из экипажа явно опытного летчика, знавшего твердо, что правила безопасности полетов нельзя нарушать даже по приказу его величества. Если бы на Смоленск 10 апреля 2010 года летел отстраненный Качинским Гжегож Петручук, то он бы не нарушил правила безопасности и здесь, даже по приказу главкома, а значит, все бы остались живы.

Находящийся в кабине пилотов главком тоже сыграл крайне отрицательную роль в происшествии, тоже виновен в происшедшем, так как он позволил себе комментировать указания ГРП при заходе на посадку (в стенограмме ГРП обозначена буквой Д, диспетчер):

10:39:33,6 10:39:35,9 КВС Шасси, закрылки выпущены, польский 101.
10:39:37,3 10:39:38,5 Д Полоса свободна.
10:39:39,2 10:39:40,8 А (нрзб).
10:39:40,8 10:39:43,8 Д Посадка дополнительно, 120, 3 метра.
10:39:41,4 10:39:44,7 А (нрзб).
10:39:45,6 10:39:46,8 КВС Спасибо.

Доклад «полоса свободна» сделал помощник РП, находившийся, вероятно, на другом командном пункте. Далее идет команда РП «посадка дополнительно» и указание направления ветра в градусах с его силой, 3 м/с. Сутяжники в помянутых выше замечаниях к отчету комиссии просили наконец объяснить им смысл команды «посадка дополнительно», а значит, даже польские авиационные специалисты, причастные к расследованию летных происшествий, не знали правил радиообмена при управлении воздушным движением. Объяснения не были получены польской стороной, вероятно, потому, что нашей стороной вопрос был принят как откровенно издевательский. Смысл этой команды заключается в следующем:

В зависимости от сложившейся ситуации (занятость ВПП, изменение метеоусловий и другие) диспетчер информирует об этом экипаж и сообщает «посадка дополнительно». В этом случае разрешение на посадку должно быть дано до пролета воздушным судном ВПР [высота принятия решения – садиться или нет], но не позднее пролета рубежа 1000 м от порога ВПП.


Стало быть, эта команда значит, что диспетчер откладывает разрешение на посадку до тех или иных изменений, т.е. команда будет дополнительно, а не сама посадка. До пролета польским самолетом назначенной руководителем полетов высоты принятия решения (100 метров) разрешение на посадку не было дано потому, что никаких докладов об изменении обстановки от КВС получено не было. При этом руководитель зоны посадки (РЗП) продолжал информировать польский экипаж об удалении от ВПП и нахождении польского самолета на посадочном курсе, глиссаде. Все это значит, что КВС действовал исключительно на свой страх и риск. Таким же образом заходил на посадку помянутый выше Ил-76, командиру которого тоже отдана была команда «посадка дополнительно».

Комментирование главкомом подаваемых диспетчерами команд или создаваемые пустой болтовней помехи экипажу, конечно, не могли благотворно сказаться на безопасности полета: не следовало лезть под руку пилотам со своими замечаниями. Сказанное КВС в 10:39:45,6 слово «спасибо» предназначено было не для РП, так как в опубликованных стенограммах разговоров ГРП его нет, а для главкома, который то ли разъяснял КВС смысл поданных диспетчером команд, то ли отдавал свои, причем вторую команду РП он даже не дослушал (начал он говорить через секунду после РП и закончил на секунду позже). Это явное и намеренное воспрепятствование безопасности полета.

Судя по слову «спасибо», можно сказать точно, что главком не отдавал КВС приказа на посадку, так как благодарить за получение приказа едва ли принято в польских ВВС. В подобных случаях благодарят обычно за предоставленную информацию, но какую же информацию главком мог предоставлять КВС на фоне команд диспетчеров? Очевидно, что предоставленная информация была связана с текущими действиями КВС, с заходом на посадку. И в любом случае эта информация исказила команду РП, которую ни КВС, ни главком понять не мог просто в принципе, поскольку даже польские специалисты, занимавшиеся расследованием катастрофы, как сказано выше, не понимали смысла этой команды. По всей вероятности, команда РП «посадка дополнительно» была воспринята КВС с точностью до наоборот — как разрешение на посадку, отменяющее предыдущее распоряжение быть готовым уйти на второй круг с высоты 100 м.

Дальнейшие действия КВС кажутся необъяснимыми с рациональной точки зрения: он на очень большой вертикальной скорости, более 8 м/с, как по самописцам самолета установила комиссия, начинает снижать самолет после прохождения назначенной РП минимальной высоты 100 м, причем высоту контролирует штурман, отсчитывая ее вслух от 100 метров через каждые 10 метров вплоть до отметки 20 метров, на которой уйти от столкновения с землей было уже невозможно. Стало быть, любая мыслимая ВПР была пройдена польским экипажем почти без колебаний (на высоте 80 метров второй пилот произнес слово «уходим», но никаких действий не предпринял, лишь немного взял штурвал на себя, что, однако, по слабости движения не привело к отключению автопилота). Возникает вопрос, на каких основаниях КВС вдруг отказался от прежней своей оценки метеорологической обстановки и уверенно пошел на посадку, не имея вообще никаких точных ориентиров? Очевидно, что приземляться в сложившейся обстановке было нельзя, смертельно опасно, но почему же КВС вдруг перестал осознавать это? Или, может быть, он просто ошибочно понадеялся на автоматический уход от столкновения с землей?

Едва ли главком А. Бласик мог оказать на экипаж психологическое влияние своим авторитетом летчика, так как он был не летчиком, а чиновником: общий его налет составлял 1300 часов, что гораздо меньше, например, чем у ведшего президентский борт КВС — более 3400 часов, да и пассажирский самолет Ту-154 главком не пилотировал никогда. Ввиду очень малого летного опыта и отсутствия знаний о пилотировании пассажирских самолетов главком не мог представлять себе всю опасность захода на посадку самолета Ту-154 в метеоусловиях, сложившихся на аэродроме «Северный» утром 10 апреля 2010 года, и при возможностях аэродрома. Он, как и Качинский, не отдавал себе отчета в своих действиях, т.е. ему даже в голову не могло прийти отдать экипажу приказ прекратить заход на посадку или хотя бы дать хороший совет, например строго придерживаться указаний диспетчеров. Ничего хорошего главком сделать не мог, но мог ли сделать плохое? Мог ли он отдать экипажу приказ не исполнять указания диспетчеров и осуществить пробный заход на посадку?

У каждого поступка обязательно есть мотив и цель, т.е. желаемое по итогам поступка достижение и весомые основания для этого достижения. Цель КВС нам ясна — попытаться приземлиться, но каковы же основания для достижения этой цели? Надежда на автопилот не может быть основанием для нормального человека, да и прежде в ходе полета КВС, зная о наличии автопилота, не высказывал желания приземлиться любой ценой, с любым риском. Вообще, если военный человек вдруг внешне перестает осознавать опасность и идет на риск, оправданный или нет, это значит, что он просто выполняет приказ — не пожелание или совет, а именно приказ. Трудно сказать, кто именно отдал КВС приказ, Качинский или Бласик, а то и оба вместе, но что приказ попытаться приземлиться был отдан командиру президентского самолета, можно сказать совершенно точно. В противном случае, повторю, КВС не пошел бы на неоправданный с его точки зрения риск. Как военный человек КВС просто попытался выполнить приказ своих начальников, что не получилось в силу слабой его подготовки и допущенных грубых ошибок пилотирования. Ошибки же КВС допустил в состоянии волнения, в каковое состояние его привело только начальство, больше ничьей вины в том нет, даже коварных врагов демократии вообще и польского народа в частности.

Состояние заторможенности, подавленности, в котором находился КВС во время посадки, следует из стенограммы переговоров с ГРП: например, один раз КВС ответил РЗП на польском языке, причем фразу его, произнесенную в 10:39:54, чуть более чем за минуту до катастрофы, невозможно было разобрать даже на двух магнитофонных записях (переговоры фиксировались и в самолете, и на КП аэродрома). В аэродромной записи разобрали лишь, что выражение начиналось с цифры 4, т.е., вероятно, КВС назвал высоту — 400 метров. От высоты же 100 метров полет до разрушения самолета длился считанные секунды: в 10:40:41,3 неустановленный абонент произнес, «100 метров», а в 10:41:05,4 запись закончилась.

Подневольное поведение КВС следует также из окончания стенограммы: он не среагировал ни на сигналы опасности, подаваемые бортовой системой предупреждения (TAWS), ни на предупреждение РЗП, которое, впрочем, не понял, а презреть опасность военный может только в одном случае — при выполнении приказа. Вот окончание записи:

10:39:49,9 10:39:52,3 Д Подхóдите к дальнему [дальняя приводная радиостанция с маркером, ДПРМ], на курсе, глиссаде, удаление 6.
10:39:50,2 10:39:58,0   Звуковой сигнал, F=845 Гц. ДПРМ
10:39:52,2 10:39:53,7 А Дальний.
10:39:54,1 10:39:55,0 КВС (нрзб).
10:39:57,1 10:39:59,3 А 400 метров.
10:40:02,6 10:40:15,6 А (нрзб).
10:40:06,7 10:40:07,8 TAWS TERRAIN AHEAD [впереди земля]
10:40:13,5 10:40:14,6 Д 4, на курсе, глиссаде.
10:40:16,7 10:40:17,6 КВС На курсе, глиссаде.
10:40:18,6 10:40:20,1 А (нрзб).
10:40:19,6 10:40:21,1 ШТ 300.
10:40:22,8 10:40:25,6 А (250 метров).
10:40:24,6 10:40:26,7 (ШТ) (250).
10:40:26,6 10:40:27,8 Д 3, на курсе, глиссаде.
10:40:29,6 10:40:30,3 А (нрзб).
10:40:31,2 10:40:32,4 Д Фары включите.
10:40:32,4 10:40:33,5 TAWS TERRAIN AHEAD
10:40:32,9 10:40:33,6 ШТ 200.
10:40:34 10:40:34,8 КВС Включёны.
10:40:37,1 10:40:38,1 ШТ 150.
10:40:38,7 10:40:39,9 Д 2, на курсе, глиссаде.
10:40:39,4 10:40:42,0 TAWS TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD
10:40:41,3 10:40:42,6 А 100 метров.
10:40:42,6 10:40:42,7 ШТ 100.
10:40:42,6 10:40:44,1 TAWS PULL UP, PULL UP [тяни вверх]
10:40:44,5 10:40:46,1 TAWS PULL UP, PULL UP
10:40:46,6 10:40:49,2 TAWS TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD
10:40:48,7 10:40:49,4 ШТ 100.
10:40:49,2 10:40:49,6 (2П) В норме.
10:40:49,6 10:40:50,1 ШТ 90.
10:40:49,8 10:40:51,3 TAWS PULL UP, PULL UP
10:40:50,0 10:40:51,3 ШТ 80.
10:40:50,5 10:40:51,2 Уходим.
10:40:51,5 10:40:58,0   Звуковой сигнал, F=400 Гц. (ВПР)
10:40:51,7 10:40:53,4 TAWS PULL UP, PULL UP
10:40:51,8 10:40:52,4 ШТ 60.
10:40:52,3 10:40:53,1 ШТ 50.
10:40:52,4 10:40:53,4 Д Горизонт, 101.
10:40:53,0 10:40:53,6 ШТ 40.
10:40:53,7 10:40:55,5 TAWS PULL UP, PULL UP
10:40:54,5 10:40:55,2 ШТ 30.
10:40:54,7 10:40:56,4 Д Контроль высоты, горизонт.
10:40:55,2 10:40:56 ШТ 20.
10:40:56 10:40:58,2   Звуковой сигнал, F=400 Гц. АБСУ [автоматическая бортовая система управления]
10:40:56 10:40:58,1   Звуковой сигнал, F=800 Гц. БПРМ [ближняя приводная радиостанция]
10:40:56,6 10:40:57,7   Звуковой сигнал, F=400 Гц. АБСУ
10:40:56,6 10:40:58,2 TAWS PULL UP, PULL UP
10:40:57,9 10:41:59,0   Звуковой сигнал, F=400 Гц. АБСУ
10:40:58,6 10:41:00,2 TAWS PULL UP, PULL UP
10:40:59,3 10:41:04,6   Шум от столкновения с лесным массивом
10:41:00,3 10:40:01,4 (нецензурное выражение).
10:41:00,5 10:41:01,8 TAWS PULL UP, PULL UP
10:41:02,0 10:41:03,4 Д Уход на второй круг!
10:41:02,7 10:41:04,6 А Крик (нецензурное выражение).
10:41:05,4     ОКОНЧАНИЕ ЗАПИСИ

Очень хорошо видно по стенограмме, что второй пилот правильно и своевременно среагировал на установленную экипажем высоту принятия решения 60 метров, до напоминающего звукового сигнала, но сам ничего предпринять не решился. Это тоже говорит о выполнении приказа — снизиться на предельно возможную высоту и все же попытаться приземлиться; предельную же высоту начальники, разумеется, не определили за невежеством, откуда и катастрофа.

Я повторю, у каждого поступка есть свой мотив и своя цель, и если человек сознательно отказывается спасать свою жизнь и жизни пассажиров, то здесь тоже, разумеется, есть свой мотив и своя цель. Попробуйте выдумать иную цель бездействия второго пилота — кроме выполнения приказа идти на посадку. Мотивом же в данном случае, и мотивом мощнейшим, стала воинская дисциплина: приказы нужно исполнять. Собственно, приказ и предполагает действие не мотивированное, вне субъективной мотивации, для субъекта иной раз еще и бессмысленное, а потому действие по приказу может быть даже самоубийственным: повелевает человеком не смысл и даже не инстинкт, а социальные отношения.

Необходимо отметить по стенограмме и еще одну черту явно неадекватного поведения КВС и всего экипажа: они слышали сигнал о проходе дальнего привода аэродрома, это было отмечено произнесенным словом «дальний», но начали снижение на опасную высоту до прохода ближнего, который располагался на удалении около километра от начала полосы, причем КВС 7 апреля приземлялся на этом аэродроме в качестве второго пилота. Обратите внимание на стенограмму: сигнал БПРМ прозвучал в 10:40:56, на высоте двадцать метров, незадолго до конца полета. Спрашивается, почему при снижении до опасной высоты, фактически ниже уровня аэродрома, КВС не обратил внимания на отсутствие сигнала о проходе ближнего привода? Разве можно это забыть при нормальных обстоятельствах работы? Это тем более странно, что РЗП предупредил экипаж о проходе дальнего привода…

Зачем же было снижаться более чем за километр до аэродрома? РЗП давал удаление от ВПП с каждым пройденным километром, но почему же экипаж начал крутое снижение на удалении более километра?

Описанное поведение КВС на посадке нельзя назвать ошибочным: это не ошибка, а потеря рабочего контроля над обстановкой, которая и не могла кончиться иначе в сложных условиях посадки, только катастрофой. Что поразительно, КВС потерял контроль совсем, а не на какое-то мгновение и даже не периодически его терял, пытаясь, например, рассмотреть за окном кабины ориентиры для посадки, как предположила комиссия. При этом КВС оставался в дееспособном состоянии, например среагировал на обращение к нему РП: «Фары включите».— «Включёны». Возникает вопрос, что случилось? Почему командир потерял контроль над обстановкой?

Очень хорошо видно, что КВС находился в подавленном психическом состоянии, причем привести человека в такое состояние по описанной выше методике г-на Качинского нельзя — требуется прямое психическое давление, с оскорблениями и угрозами. На основании имеющихся материалов нельзя сказать, что именно случилось, но что грубое давление на КВС было оказано, можно утверждать совершенно точно, исходя из его подавленного психического состояния, которое, в свою очередь, следует из его действий, потери рабочего контроля над обстановкой. Вполне вероятно, что даже высокая вертикальная скорость снижения была вызвана угрозами Качинского: КВС хотел, чтобы пассажиры в салоне почувствовали, что самолет действительно снижается — обмана нет. Это весьма вероятно, так как Качинский подозревал, что его обманут, ибо же прислал в кабину пилотов для надзора за ними главкома.

Комиссия отметила, что КВС поздно вышел на посадочную траекторию, глиссаду, но это не повод для грубого нарушения безопасности полетов, увеличения вертикальной скорости снижения до опасной, в два раза превышающей установленную, указанную в РЛЭ самолета Ту-154М. У КВС оставался по меньшей мере еще один заход на посадку, со второго круга,— повода для паники не было никакого. Поздним входом в глиссаду нельзя объяснить действия КВС по принципу «посадка или смерть». Ну, неужели он, произведя сотни или тысячи посадок, не знал ограничений скорости? Неужели не понимал, что крутое снижение на Ту-154М с малой высоты в тумане смертельно опасно? Ладно бы был патологический паникер, для которого главное на свете паника, но ведь нет, нормальный, уравновешенный человек. Собственно, увеличение вертикальной скорости снижения и стало одной из причин того, что самолет столкнулся с деревом за километр до полосы, в районе БПРМ.

Можно утверждать, что давление на КВС было очень грубым, поскольку человек он был устойчивый психически, как следует из опубликованных результатов психологических тестов, проводимых поляками. И бездействие его на посадке не является следствием плохой подготовки: о том, что в сложных условиях существует высота принятия решения на посадку, он знал наверняка до того, как первый раз сел в кабину самолета, а посадку он осуществлял сотни или тысячи раз, причем наверняка летал и с хорошими пилотами, и в сложных метеоусловиях. Да, летный опыт у него был невелик, но вполне достаточен, чтобы при опасной вертикальной скорости снижения не снижаться в тумане до критической высоты, уйти с которой уже невозможно. Разумеется, достаточность его опыта могла проявиться лишь в нормальных условиях, при отсутствии давления, при самостоятельно принятом решении.

Отсутствие попыток обоих пилотов уйти на второй круг почти вплоть до последнего мига, говорит, конечно, о том, что они осуществляли не «контрольный» заход, заход до ВПР, а целенаправленно и уверенно шли на посадку без учета ВПР, как при ясной безоблачной погоде и предельно дальней видимости. Отсутствие предела говорит о том, что таков и был осуществляемый пилотами план — зайти как можно ниже и попытаться сесть. План этот в силу его глупости мог породить только Качинский. Едва ли пилотам был отдан приказ приземлиться любой ценой, но отрицать это на основании имеющихся данных невозможно.

Из стенограммы переговоров видно, что КВС отдавал себе отчет в невозможности посадки в Смоленске в сложившихся условиях, и если он вдруг изменил свое мнение без видимой причины, то причина может заключаться только в желаниях его начальников. Чтобы заставить командира изменить решение, требовалось оказать на него сильное психическое давление, заставить идти против собственной воли, сломать себя. Разумеется, это не могло благотворно сказаться на безопасности полета. Перед сложной посадкой пилот должен собраться максимально, но если его перед посадкой терроризируют, то не следует ожидать от него и полной собранности, вполне профессиональных действий на посадке.

В соответствии с приведенной стенограммой ключевым отрезком полета, на котором произошло развитие катастрофы, является отрезок времени от сообщения РЗП «2, на курсе, глиссаде» (10:40:38,7 — 10:40:39,9) до команды «горизонт» (10:40:52,4 — 10:40:53,4), составляющий 12,5 секунд. Почти сразу же после сообщения «2, на курсе, глиссаде», буквально через секунду, польский самолет достиг установленной РП высоты снижения 100 метров (далее в кабине пилотов произошел сбой считывания показаний высотомеров или переход на иной отсчет, так как через шесть секунд штурман повторил ту же самую высоту — 100 метров, хотя самолет продолжал снижаться). Спрашивается, почему в течение приблизительно десяти секунд ГРП никак не реагировала на развитие обстановки, прежде всего на опасное снижение самолета ниже установленной РП высоты, а потом и на потерю курса? Некоторые поляки считают бездействие диспетчеров на указанном отрезке времени главной причиной катастрофы, забывая, конечно, о том, что польский экипаж нарушил два указания РП — запрет на посадку и минимум снижения.

Действия ГРП хорошими не назовешь, однако на безопасность полета они повлиять не могли, так как польский экипаж не использовал приводные радиостанции и не собирался садиться по указаниям РЗП, считываемым показаниям радиолокатора; нет даже оснований считать, что команда «горизонт» была понятна польским пилотам, т.е. диспетчер на развитие катастрофы вообще никак не повлиял. Как можно судить по стенограмме и снижению польского самолета почти до земли на большом удалении от ВПП, план командира состоял в том, чтобы пройти сквозь облака к земле на высоту около 50 метров, каковую высоту облачности объявил командиру экипаж Як-40, и после пролета до ВПП на низкой высоте произвести посадку по визуальным наземным ориентирам, которые, как наверняка рассчитывал командир, будут видны ему с высоты 50 метров даже при объявленной экипажем Як-40 видимости у земли, 200 метров. Подтверждается этот план словами КВС, произнесенными в 10:27:45,9: «Спроси у Артура, толстые ли эти облака», а также словами второго пилота, произнесенными в 10:30:45,1: «Самое плохое, что есть дыра, там тучи и появился туман». Стало быть, командир решил пройти в «дыру» — миновать облачность и далее определиться в тумане по визуальным наземным ориентирам. Именно этот план, навязанный Качинским, и стал непосредственной причиной катастрофы, так как вертикальная видимость была менее 50 метров. Бездействие экипажа при опасной потере высоты вызвано, строго говоря, не тем, что КВС искал на земле визуальные ориентиры, отвлекаясь от приборов и сообщений читавшего высоту штурмана, а тем, что он ожидал выхода из облаков и появления земли. Когда же земля наконец появилась, уходить было уже поздно.

Скорее всего, план командира не удался бы даже в том случае, если бы с высоты 50 метров он заметил наземные ориентиры. При нормальной посадочной скорости Ту-154 пройдет 200 метров, фактический предел видимости на посадке 10 апреля в Смоленске, приблизительно за 3 секунды. Этого достаточно, чтобы пилот среагировал на опасность, но едва ли достаточно, чтобы тяжелая инертная машина изменила курс при уклонении от препятствия. Резкие же изменения курса могут тоже привести к катастрофе, так как Ту-154 не предназначен для фигур пилотажа и высоких перегрузок, это не истребитель. Приблизительно так и случилось в катастрофе, как установила комиссия: угол атаки при безуспешной попытке избежать столкновения с деревом был столь велик, что самолет свалился бы даже избежав столкновения.

Виноват в крушении, конечно, не только Качинский. В ходе подготовки полета и самого полета многие люди просто не выполнили свои обязанности; если бы хоть один человек поступил по правилам, то происшествия бы не было. Первым ошибку допустило наше министерство иностранных дел, когда не возразило полякам на отказ от сопровождающего штурмана. На дипломатическом языке следовало сообщить в ответ, что правилами полетов это не предусмотрено. В переводе же на человеческий язык это значило бы следующее: «Тогда пусть ваш Качинский идет пешком в лаптях на босу ногу». Шума бы и истерик с польской стороны не было, так как это не публичные переговоры. Поляки тоже могли бы проявить ответственность при наборе президентского экипажа, а также обратить внимание на безобразную подготовку своих пилотов, во всяком случае молодых. Далее удивляет поведение ГРП аэродрома «Северный», которая пыталась связаться со своим начальством, позывной «Логика», чтобы направить польский самолет на запасной аэродром. Любопытно, у нас всякий аэродром при ухудшении метеоусловий ниже его минимума можно закрыть только после звонка в Москву? Почему нельзя было закрыть аэродром без звонка начальству и строго запретить полякам посадку, если причины были совершенно объективные? Ну, неужели заподозрили бы в диверсии или измене присяге? А чем занимались управляющие полетами в Москве? Ждали, в свою очередь, указаний от правительства? Из МИДа? Польский пилот тоже мог бы не нарушать все мыслимые метеорологические минимумы — аэродрома, самолета, свой собственный, а также не нарушать указаний ГРП. И наконец, Качинский мог бы вести себя пристойно — не так уж это и трудно. Стоит ли удивляться, что всеобщая безответственность привела к плачевному результату?

Непосредственным виновником катастрофы был, конечно, польский КВС, который не имел права идти ловить землю (поймал, ничего удивительного нет), но фундаментальной причиной катастрофы является всеобщая безответственность, бюрократия, когда за все и за всех отвечает один человек, главный начальник, а все прочие остаются лишь бессловесными исполнителями. Я думаю, будь в тот день не выходной, суббота, наша бюрократическая машина сработала бы исправно, недоумение дошло бы по цепочке до президента Медведева, который и дал бы логичный ответ, единственно возможный: «Поступайте по правилам организации полетов. Как же еще тут можно поступить?» Далее бы все вздохнули с облегчением, и РП железным голосом сообщил бы полякам, что по правилам смоленский аэродром не может их принять — закрыт. Полякам же не повезло, что нарушить правила готов оказался сам Качинский, который в глазах его спутников и нес неформальную ответственность за всё и за всех. Президент решил приземляться, и все вздохнули с облегчением, снял груз ответственности… Увы, президент ошибся.

Наверняка сыграла роль в катастрофе и противоречивая цель прилета Качинского: ладно бы летел он к нам, как говорят дипломаты, с дружественным визитом, но всем понятно было, тем более в МИДе, что цель его визита откровенно враждебна и что едет он к нам исключительно с ненавистью. Все в МИДе, безусловно, слышали его дикие заявления в очень напряженное для нашего МИДа время, во время грузино-осетинской войны 2008 года (министр Лавров раз даже не выдержал, как сообщил один британский журналист,— перешел по телефону с дипломатического языка на сугубо человеческий, а это редчайший случай, исключительный). Очевидно, что Качинским руководил отнюдь не здравый смысл, а исключительно ненависть к России и русским. Запретить же дикие его выездные камлания на Смоленской земле в МИДе не могли, собственно, по указанной выше причине: руководство страны в лице Медведева их приветствовало, хотя даже разговаривать с мерзавцем не следовало после его наглых выпадов в 2008 году, вызывавших, кстати, беспокойство за его психическое состояние. Ну, что? Хочешь очередное камлание устроить? Валяй, устраивай. Не хочешь нашего штурмана, чтобы он не видел пьянки на борту и прочего беспорядка? Помилуйте, в 10 часов утра у них на борту уже по меньшей мере один человек находился «в состоянии легкой алкогольной интоксикации», а один ли он пил? Кто с утра пьет? А что бы на обратном пути было? Все бы вповалку лежали? Что ж, понимаем, штурмана не навязываем: хоть сам за штурвалом лети, пан сановный, слова не скажем. И ладно бы еще не суббота была…

Все видели, что визит Качинского противоестественный, а значит, какие же здесь правила, если здравый смысл нарушен? Разве противоестественное может проходить по правилам? Неудивительно, что никто не решился пресечь противоестественный полет: в наше время уже «нетолерантно» пресекать противоестественные демонстрации. Гомосексуалисты, кстати, выглядят много лучше Качинского: они-то борются против ненависти, а он за что боролся?


Зову живых